來源:網絡

2020-10-19 17:30:20

貨物全程可視,能否真正消除物流信息盲點?

核心導讀:

1)目前全行業跟蹤可視功能以節點可視、車輛跟蹤為主,未實現貨物全程可視;

2)大票零擔、整車業務走貨信息盲區普遍存在,急需通過全程可視實時監測、實時把控,進而提高走貨質量;

3)隨著數據采集維度的多元化和無線通訊技術、硬件終端技術的成熟,最終實現萬物互聯。

 

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各物流業務類型全程可視現狀

 

1.1  物流跟蹤定位功能以節點可視、車輛跟蹤為主,而非貨物全程可視

總體來看,目前全行業的跟蹤定位服務并未實現真正的貨物全程可視,而是以貨物軌跡節點可視和對車的定位跟蹤為主流。

節點可視,即由工作人員在走貨途中的各個節點通過手持終端(如PDA)掃描貨箱條碼,自動上傳貨物位置信息(如圖所示:以快遞為例)。由于快遞快運總體時效較短,節點可視即可滿足軌跡跟蹤需求。

對車的跟蹤定位則依托GPS、北斗等衛星導航系統和車載定位單元實現對車輛實時位置的監測(如城配)。

另外,區域零擔由于時效短、貨值低,雖然目前無較強的可視化服務,但可視化需求也很弱;整車、大票業務由于走貨流程不透明,有著較強烈的全程可視需求。

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1.2  行業現狀:總體由節點可視、車輛跟蹤主導

1.2.1   全網快遞、快運:時效足夠短,節點可視為主

1)總體時效以次日達為主

全網快遞以電商件為主,從前端攬貨、建包、短駁,到出發分撥、干線運輸、到達分撥,再到拆包、末端派送等節點,總計基本能做到48小時以內完成;以一票深圳發上海快遞為例,從前端攬貨到末端派送,總計預估用時27小時左右(1天+3小時)。

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而就全網快運而言,由于單票體積、重量更大、更重,因此前后端收派時效略長,出發分撥和到達分撥的裝卸車時效也比快遞略長;但出發、到達網點無需建包拆包,其余環節時效基本一致。綜合來看,總體時效基本可以控制在30小時左右(次日達或隔日達)。

2)全網快遞節點時效4.5小時,基本無需實時跟蹤貨物

從交寄到簽收,總計經過最少6個節點,平均節點時效4.5小時左右。對于絕大部分客戶而言,不到27個小時的時效符合其心理預期,因此直到成功簽收也不會觸發客戶主動查詢貨物軌跡的需求。

即使是在干線運輸途中時間間隔較長的“空白”時段,物流企業也是通過自有系統和車載GPS定位車輛實時位置、出發時間、在途情況、預計到達時間、運載貨物信息等數據(加盟制快遞前端末端GPS無法覆蓋)。

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1.2.2  城配、區域網:時效短,城配對車定位跟蹤為主,區域網無監控

1)倉配:計劃性強,時效極短

倉配作為單倉對多店的分布式配送,必然涉及到多家貨主的多樣性需求。從城配企業的角度來看,為了實現配送路線的最優化,即通過線路規劃提升配送效率和配送質量,必須通過信息系統對車輛行駛路線進行科學規劃和監控。

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2) 即時配:臨時性需求為主,配送員軌跡可實時跟蹤

基于點對點配送的即時配,核心價值在于為客戶提供及時、準確、快速的配送體驗。目前,即時配送多為通過配送員隨身設備定位配送員實時位置,為客戶提供全程可視軌跡查詢。配送物品多為緊急、重要的文件、個人物品、餐食等,且時效短。

對于計劃性較強的倉配業務,由于時效短,客戶預期穩定,所以無需對貨物進行全程可視跟蹤;對于臨時性需求較強的即時配,對配送員的實時軌跡跟蹤即對貨的實時跟蹤,也無需再單獨對貨物進行全程可視跟蹤。因此,城配業務沒有動力和必要對貨物進行實時跟蹤。

3)區域網:時效較短,貨值偏低,客戶心理預期穩定

目前區域零擔企業運力以加盟、外協車為主,公司平臺缺乏統一跟蹤管理的意愿,因此未將車輛GPS定位數據納入公司平臺監控;且由于走貨環節少,也沒有貨物節點掃描流程,也就無法實現節點可視。

區域網線路是以省內中短途、下沉網絡為主(運輸半徑較短),貨物多為一票多件、客單價較低,一般最晚次日可送達(時效短)。

對于區域網來說,由于線路距離較短,時效以當日達、次日達為主,每天班次、路線、運輸距離固定;因此,對于占絕大多數的小B收貨客戶來說,對時效有非常穩定的預期,也就沒有特別強烈的對貨物全程可視的需求。總之,區域網零擔企業沒有必要提供貨物全程可視服務。

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1.2.3   整車、大票零擔:層層轉包、服務鏈條長

整車和大票零擔普遍為長途運輸,時效較長(一般大于48小時)、存在層層轉包現象。以大B客戶為主,客戶交寄貨物后,很難查到貨物軌跡,直到簽收之前均處于信息盲區。承運方走貨信息不透明,貨物安全性難以保障的問題。具體的承運商、走貨路徑、預計何時送達、貨物目前狀態的信息普遍存在盲點,而且貨物實時信息獲取的成本高、時間長。

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即使貨主自家合同物流企業直接交付給承運專線,則可能通過專線平臺獲取車輛節點可視的軌跡。但無法獲取每票貨的實時位置。

 

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大票零擔、整車業務需要掃除走貨信息盲區

 

2.1  全程可視需求分析:整車、大票零擔急需解決走貨流程不透明的問題

由于貨值高、時效計劃性強(時效延誤會導致整體產業鏈的損失),為保證貨物安全,避免串貨造成經濟損失,大B客戶對實時走貨路徑查詢、知情的意愿強烈。

對于三方企業來說,一旦客戶催貨、咨詢貨物狀態、需要處理異常時,無法提供及時、清晰的反饋信息,而是需要層層打電話,極其被動,難以保障,更無法提升客戶體驗。

因此,如何打通層層轉包帶來的信息盲區,如何實時把控走貨路徑、確保貨物安全,及時發現走貨異常并第一時間采取措施,是客戶和大票、整車企業的迫切需求。

2.2  解決方案:貨物全程可視可徹底消除整車、大票信息盲區

無論是整車、大票零擔企業,還是貨主,實現貨物的全程可視都是當務之急。對于大B客戶來說,可以實現對貨物動向的實時把控,從而為優化貨物配置、意外應急處置等動作提供了依據,有助于提高物流運營效率,降低因物流失控導致的額外成本。

對于整車、大票零擔企業來說,貨物的全程可視可以有效降低信息查詢成本,提高信息獲取時效,及時處理異常,從而提高客戶體驗、增強客戶粘性。

值得一提的是,大票、整車業務的全程可視需求一直都在,但之所以遲遲沒能解決,關鍵在于全程可視所帶來的成本由誰來承擔。對于大B貨主來說,相對于自建全程可視,更傾向于讓承運方解決;而對于整車、大票企業來說,由于服務大客戶的綁定屬性和人際關系等因素,并沒有足夠動力主動提供全程可視服務。 

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再加之個性化服務能力的限制,大B客戶可選供應商范圍較小,相對封閉,客戶于物流服務商之間形成了類似相互依賴的關系,也不利于全程可視問題的解決。

 

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貨物全程可視可被視為物聯網的重要一環

 

3.1   信息采集維度:從單一到多元,從扁平到立體

貨物全程可視從單一的貨物定位,發展到對貨物的實時狀態、溫度等維度的數據采集和應用,豐富了貨物管理的觸角和抓手,將貨物進一步連接進了運輸場景當中,而不是過去僅僅以車為單位進行監測和優化。

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車聯網也在經歷著相同的進化。最初,囿于技術限制和行業大環境,傳統車聯網以采集車輛實時GPS位置信息為主,用以監控車輛運行情況,并不涉及車輛位置、速度信息之外的其它維度的數據采集。隨著車聯網技術的快速發展,尤其是通信技術、終端設備功能穩定性和多樣性的提升,多維度的數據采集得以實現。

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如用于監測司機駕駛行為的攝像頭、用于監測胎壓、胎溫的壓力、溫度傳感器、用于實時測距的車載雷達、用于實時采集引擎排放、動力等故障數據的OBD(On Board Diagnostics)等,通過實時采集各傳感器數據、通過無線通信上傳至云端,形成海量數據;再通過云計算、分析、整合,形成個性化解決方案助力降本增效。以維保、故障檢測為例,車載OBD模塊可通過采集車輛總線數據、將故障編碼存儲、上傳,便于技師及時發現微小隱患,確定故障性質和位置,降低維保成本。

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3.2  從“人—車—路”到“人—車—路—貨”再到萬物互聯

從貨物信息的多元采集,到車聯網數據的日趨立體,再到未來整個貨運數據接入到智慧交通、智慧城市等萬物互聯的物聯網平臺,應用場景日趨多元;反過來看,也為從更高維度、更寬廣的視角來分析、決策物流、運輸行為提供了可能。